Der Porsche 924 ist ein Sportwagen der deutschen Porsche AG von 1976 bis 1988. Als zweitüriges 2 + 2-Coupé sollte der 924 den Porsche 914 ablösen Modell.
Obwohl der wassergekühlte 928 Gran Turismo mit Frontmotor als erstes entwickelt wurde, war der 924 der erste Straßen-Porsche, der über einen Frontmotor mit Hinterradantrieb verfügte. Es war auch der erste Porsche, der mit einem vollautomatischen Getriebe angeboten wurde.
Der 924 feierte im November 1975 sein öffentliches Debüt. Er wurde von Enthusiasten für seine mittelmäßige Leistung kritisiert, war jedoch ein Verkaufserfolg mit etwas mehr als 150.000 Exemplaren während eines Produktionslaufs von 1976 bis 1988 und ein wichtiger Gewinnbringer für das Unternehmen. Der eng verwandte 944, der 1983 auf dem US-amerikanischen Markt eingeführt wurde, sollte den 924 ersetzen. Die Produktion des 924 wurde jedoch bis 1985 fortgesetzt, gefolgt von einem 944S mit Motor bis 1988.
Geschichte [ Bearbeiten ]
Der 924 war ursprünglich ein Gemeinschaftsprojekt von Volkswagen und Porsche, das von der Vertriebsgesellschaft (VG), der von Porsche und VW finanzierten gemeinsamen Vertriebsgesellschaft, gegründet wurde vermarkten und verkaufen Sportwagen (Ludvigsen: Porsche, Exzellenz wurde erwartet ). Für Volkswagen sollte es der Flaggschiff-Coupé-Sportwagen des Unternehmens sein, der während seiner Entwicklung als "Projekt 425" bezeichnet wurde. Für Porsche sollte es sein Einstiegssportwagen sein, der den 914 ablöst. Zu dieser Zeit fehlte Volkswagen eine bedeutende interne Forschungs- und Designabteilung für die Entwicklung von Sportwagen. Darüber hinaus hatte Porsche den größten Teil der Entwicklungsarbeit des Unternehmens nach einem Deal, der bis in die 1940er Jahre zurückreicht, geleistet. Entsprechend dieser Historie wurde Porsche mit der Entwicklung eines neuen Sportwagens beauftragt, dessen Aufgabe es ist, mit einem vorhandenen VW / Audi-Reihenviermotor zu arbeiten. Porsche entschied sich für ein Heckantriebs-Layout und ein am Heck montiertes Getriebe, um eine Gewichtsverteilung von 48/52 vorn / hinten zu erreichen. Diese leichte Vorspannung des Heckgewichts unterstützte sowohl die Traktion als auch das Gleichgewicht der Bremsen.
Die Ölkrise von 1973, eine Reihe von Änderungen der Automobilvorschriften in den 1970er Jahren und ein Wechsel der Geschäftsführung bei Volkswagen machten die Argumente für einen Volkswagen Sportwagen weniger auffällig, und das Projekt 425 wurde ausgesetzt. Nach ernsthaften Überlegungen bei VW wurde das Projekt komplett eingestellt, nachdem entschieden worden war, stattdessen das billigere, praktischere Golf-basierte Scirocco-Modell zu verwenden. Porsche, der ein Modell als Ersatz für den 914 benötigte, schloss mit der Führung von Volkswagen einen Vertrag ab, um das Design zurückzukaufen. Der 914 wurde eingestellt, bevor der 924 in Produktion ging, was dazu führte, dass der Porsche 912 ein Jahr lang als 912E auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt wurde, um die Lücke zu füllen.
Der Vertrag sah vor, dass das Auto im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm nördlich der Porsche-Zentrale in Stuttgart gebaut wird und Volkswagen Subunternehmer wird. Daher würden die Volkswagen-Mitarbeiter die eigentliche Arbeit an der Produktionslinie übernehmen (beaufsichtigt von den Porsche-eigenen Produktionsspezialisten), und Porsche würde das Design besitzen. Es gab sein Debüt bei einem Pressestart im November 1975 im Hafen von La Grande Motte, Camargue in Südfrankreich, und nicht bei einer Automobilausstellung. Die relativ günstige Bauweise des Autos machte es für Porsche sowohl rentabel als auch recht einfach, es zu finanzieren. Obwohl es für seine Leistung kritisiert wurde, wurde es dennoch eines der meistverkauften Modelle von Porsche.
1981 Porsche 924 2.0 (UK)
Porsche 924 Le Mans (1980 – Limited Edition)
Das ursprüngliche Design verwendete ein Audi-bezogenes Viergang-Schaltgetriebe aus einem Auto mit Vorderradantrieb, wurde aber jetzt platziert und verwendet als Hinterachsgetriebe. Es wurde mit dem EA831 2.0 L I4-Motor von VW kombiniert, dessen Varianten im Audi 100 und im Volkswagen LT verwendet wurden 924 form hat einen von Porsche entworfenen Zylinderkopf. Der mit einem Weber / Holley-Vergaser ausgestattete Audi-Motor wurde auch im AMC Gremlin, Concord und Spirit von 1977 bis 1979 eingesetzt. Der 924-Motor verwendete die Bosch K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung mit einer Leistung von 95 PS (71 kW) in nordamerikanischer Trimmung. Diese Leistung wurde Mitte 1977 durch die Einführung eines Katalysators auf 110 PS (82 kW) gesteigert, wodurch der Bedarf an leistungsentziehenden Smoggeräten verringert wurde. Das Viergang-Schaltgetriebe war das einzige Getriebe, das für das ursprüngliche Modell von 1976 verfügbar war. Später wurde es durch ein Fünfgang-Hundegang-Getriebe ersetzt. Ab dem Modell 1977.5 wurde eine Audi-Dreigangautomatik angeboten. 1980 wurde das Fünfganggetriebe auf ein konventionelles H-Muster umgestellt, wobei der Rückwärtsgang jetzt rechts unter dem fünften Gang eingelegt war. [1]
1980 erhielt das Modell einige geringfügige Änderungen, darunter ein Dreiwegekatalysator und etwas höhere Verdichtung, die eine Leistung von bis zu 110 PS (82 kW) erbrachte. [1] Die starke deutsche Mark und die US-amerikanische Inflation beeinträchtigten jedoch den Absatz erheblich, da ein gut ausgestatteter 924 nun ohne weiteres das Doppelte des Preises kosten könnte Deutlich leistungsstärkerer Nissan 280ZX. [2]
Europäische Modelle, die keine Abgasausrüstung benötigten, leisteten 123 PS (92 kW). Sie unterschieden sich auch optisch vom US-Spezifikationsmodell, indem sie die Niedriggeschwindigkeits-Aufprallstoßstangen der US-Autos und die runden Reflektoren plus Seitenmarkierungsleuchten an jedem Ende der Karosserie nicht hatten.
Der 924 wurde in Japan bei Mizwa Motors-Händlern verkauft, die auf nordamerikanische und europäische Fahrzeuge spezialisiert sind, mit Linkslenker für die gesamte Generation. Der Umsatz wurde durch die Tatsache begünstigt, dass die Maßvorschriften der japanischen Regierung hinsichtlich Hubraum und Außenabmessungen eingehalten wurden.
Ein Fünfgang-Getriebe, das ab 1979 in Saugwagen (Typ 016) verfügbar und bei allen Turbos (Typ G31) serienmäßig ist, war eine Porsche-Einheit mit Hundebeinschaltmuster, wobei der erste Gang auf der linken Seite unter dem Rückwärtsgang liegt . Dieser war robust, aber aufgrund einiger 915 Innenteile teuer und wurde 1980 bei allen Nicht-Turbo-Fahrzeugen durch einen normalen H-förmigen Audi mit fünf Gängen ersetzt. Dieses leichtere Design wurde ursprünglich beim leistungsstärkeren 924 Turbo nicht verwendet. [3] Die Bremsen bestanden aus Vollscheiben vorne und Trommeln hinten. Das Auto wurde in der Zeitschrift Car and Driver für diese Bremsanordnung kritisiert, die als Rückschritt gegenüber den serienmäßigen Allrad-Scheibenbremsen des 914 angesehen wurde. Allrad-Scheibenbremsen, fünf Bolzennaben und Legierungen aus dem 924 Turbo waren jedoch ab dem Modelljahr 1980 als "S" -Paket auf dem Base 924 erhältlich. Aus Kostengründen können auch Standardbremsen für den Turbo gewählt werden.
Das gesamte Styling wurde vom niederländischen Designer Harm Lagaay, einem Mitglied des Porsche-Styling-Teams, entworfen. Die Klappscheinwerfer, die abgeschrägte Motorhaubenlinie und die Kühlergrillnase verleihen dem Auto seine beliebte Keilform. Das Auto wurde in den USA im Juli 1976 als 1977er Modell zum Grundpreis von 9.395 US-Dollar verkauft. Zwischen 1977 und 1985 hat Porsche den 924 jedes Modelljahr geringfügig verbessert, aber an Nicht-Turbo-Fahrzeugen wurde nichts Wesentliches geändert. Turbolader-Varianten erhielten im gesamten Antriebsstrang viele verschiedene Teile, die nicht von VW stammen, und als Option mit dem Scheibenbremspaket M471 und geschmiedeten 16-Zoll-Rädern war das Auto doppelt so teuer wie ein Standardmodell die Inspiration für die zweite Generation des Mazda RX-7.
J. Pascha bezeichnete den 924 damals in der Zeitschrift Excellence als "den Porsche mit dem besten Handling auf Lager".
Während das Auto für sein Design, sein Handling, seinen Kraftstoffverbrauch und seine Zuverlässigkeit gelobt wurde, wurde es in der Automobilpresse wegen seiner sehr schlechten Leistung, insbesondere bei den US-Autos, hart geschrieben. Mit nur 95–110 PS war eine schnelle Beschleunigung einfach keine Option, aber der Name Porsche brachte höhere Erwartungen mit sich. Als die 924 Turbo Modelle herauskamen, proklamierte die Zeitschrift Car and Driver das Auto "Fast … at Last!" Der spätere 924S hatte eine Leistung auf dem Niveau des Turbos, jedoch mit viel verbesserter Zuverlässigkeit und zu geringeren Kosten. Die Turbos '81 und '82 sowie die dazugehörigen Sondervarianten stoßen in Sammlerkreisen auf Interesse; und obwohl es noch viele gibt, gibt es heute nur noch wenige hervorragende Exemplare der Autos.
Produktion [ Bearbeiten ]
924 [ Bearbeiten ]
Modelljahr
|
Produktion
|
Rest der Welt
|
US
|
Japan
1976
| 5145
|
5144
|
1120
|
|
1977
|
25596 *
|
17675
|
7496
|
425
1978
|
21562
|
9474
|
11638
|
450
1979
|
20619
|
10475
|
9636
|
508
1980
|
12794 †
|
9094
|
3700
|
1981
|
11824 ‡
|
9669
|
2155
|
|
1982
|
10091
|
7814
|
2277
|
1983
|
5785
|
5785
|
|
|
1984
|
4659
|
4659
|
|
1985
|
3214
|
3214
|
|
|
Insgesamt
|
121289
|
83004
|
36902
|
1383
|
* Enthält 3000 Fahrzeuge der Sonderedition "Martini"
† Enthält 1002 Fahrzeuge der Sonderedition "Le Mans"
[4][5][6]
‡ Enthält 1015 Sondermodelle "50 Jahre Porsche / Weissach". [7]
924 Turbo (931 LHD, 932 RHD) [ ]
Modelljahr
|
Produktion
|
Rest der Welt
|
US
|
Japan
|
1979 †
|
932
|
150
|
50
|
1980
|
5243
|
1632
|
3440
|
1981
|
3312
|
1783
|
1529 *
|
1529 *
|
1982
|
1819
|
|
876
|
943
1983
|
310 ^
|
310
|
|
|
Insgesamt
|
11616
|
3875
|
5895
|
943
|
* Summe der in die USA und nach Japan eingebrachten Autos
† Für das Jahr 1979 Porsche 924 Turbo. Nur wenige von ihnen wurden hergestellt und aufgrund des Alters des Fahrzeugs wurden sie sehr selten. Im Jahr 2009 wurden weltweit weniger als 10 Porsche 924 Turbo S1 mit Rechtslenkung gemeldet.
^ Autos nur nach Italien gebracht
924 Carrera GT (937/938) [ ]
Modelljahr
|
Produktion
|
Deutschland
|
UK
|
Rest der Welt
|
Notizen
1980
| 406
|
200
|
75
|
131
|
enthält Prototypen
|
924S (946 LHD, 947 RHD) [ ]
Modelljahr
|
Produktion
|
Rest der Welt
|
US
|
Notizen
|
1986
|
3536
|
3536
|
|
1987
|
8940
|
1993
|
6947
|
|
1988
|
4193
|
2003
2190
|
Produktion endete im September 1988
|
Insgesamt
|
16669
|
7532
|
9137
|
|
Es gab auch ein Sportpaket für den 924S für den ROW- und US-Markt, für das unten Produktionsdaten angegeben sind.
924 Sonderfertigung [ Bearbeiten ]
Modelljahr
|
Typ
|
Produktion
|
Notizen
1978
| 924 Rallye Turbo
|
4
|
Eines dieser Modelle war das erste 924, das nach Australien verkauft wurde, und befindet sich in Queensland in Privatbesitz. Es wurde zuerst auf Automobilmessen gesehen und dann im Repco-Zuverlässigkeitsversuch 1979 umgebaut und gefahren
1979
|
924 Rally Turbo
|
1
|
1979
|
924 SCCA
|
16
|
für den US-Markt
1979
|
924 Gruppe 4
|
1
|
aufgebaut aus Straßenbahn
1980
|
924 Le Mans GTP
|
6
|
inc. zwei 944GTP LMs
1981
|
924 Carrera GTS
|
59
|
15 waren Vereinssportarten mit Käfig usw.
1981
|
924 Carrera GTR
|
17
|
|
Insgesamt
|
|
103
|
|
924 Turbo [
Porsche 924 Turbo (Kanada)
Porsche-Führungskräfte erkannten bald die Notwendigkeit für eine leistungsstärkere Version des 924, die die Lücke zwischen dem Basis-924 und dem 911 schließen könnte. Nachdem Porsche bereits die Vorteile von Turboladern bei mehreren Rennwagen und dem 911 Turbo von 1975 erkannt hatte, entschied er sich für diese Technologie für den 924 und stellte schließlich den 924 Turbo als 1978er Modell vor.
Porsche startete mit dem gleichen Audi-bezogenen VW EA831 2.0 L I4, entwarf einen völlig neuen Zylinderkopf (der in Stuttgart von Hand zusammengebaut wurde), senkte die Kompression auf 7,5: 1 und konstruierte einen KKK K-26-Turbolader. Mit einem Schub von 69 kPa (10 psi) stieg die Leistung bei 5.500 U / min auf 168 PS (125 kW) und bei 3.500 U / min auf 245 Nm (181 lb lft). Die Motorbaugruppe des 924 Turbo wog etwa 29 kg mehr, sodass die Federraten und die Stabilisatoren der Vorderachse überarbeitet wurden. Die Gewichtsverteilung betrug nun 49/51 im Vergleich zu der ursprünglichen 924 von 48/52 von vorne nach hinten. [8]
Um das Auto funktionaler zu machen und es von anderen zu unterscheiden In der Saugversion hat Porsche einen NACA-Kanal in der Motorhaube und Lufteinlässe in der Plakette in der Nase, 15-Zoll-Leichtmetallräder im Speichenstil, Allrad-Scheibenbremsen mit fünf Naben und ein Fünfganggetriebe eingebaut. Geschmiedete 16-Zoll-Flachräder der beim 928 verwendeten Art waren optional, aber die Ausstattungsspezifikation entsprach der des 911, mit dem der 924 den Radversatz teilte. Intern nannte es Porsche "931" (Linkslenker) und "932" (Rechtslenker), ähnlich wie der 911 Carrera Turbo, der "Typ 930" gewesen war. Diese Bezeichnungen werden häufig von 924-Kennern verwendet. [
Der turbogeladene VW EA831-Motor ermöglichte es dem 924, überraschend nahe an die Leistung des 911 SC heranzukommen (180 PS) (134 kW)), was zum Teil einem geringeren Leergewicht zu verdanken war, aber auch Zuverlässigkeitsprobleme mit sich brachte. [9] Dies war zum Teil darauf zurückzuführen, dass die breite Öffentlichkeit nicht wusste, wie sie zu bedienen oder zu pflegen ist nach heutigen Maßstäben ein primitiver Turboladeraufbau. [ Stellungnahme
Ein nur durch Motoröl gekühlter Turbolader führte zu kurzen Lebensdauer- und turbobedingten Dichtungs- und Sitzproblemen. Um die Probleme zu beheben, veröffentlichte Porsche 1979 einen überarbeiteten 924 Turbo Series 2 (obwohl das Abzeichen immer noch "924 Turbo" lautet). Durch die Verwendung eines kleineren Turboladers mit erhöhter Ladedruckverstärkung, etwas höherer Verdichtung von 8: 1 und einem verbesserten Kraftstoffeinspritzsystem mit Die vom Schwungrad ausgelöste DITC-Zündung verbesserte die Zuverlässigkeit und die Leistung stieg auf 174 PS (130 kW; 176 PS).
In Nordamerika kam der 924 Turbo Ende 1979 für das Modelljahr 1980 an. Es wurde aufgrund der vom Bund vorgeschriebenen großen Stoßstangen und anderen Sicherheitsausrüstungen mit zusätzlichem Gewicht und weniger Leistung aufgrund strenger Emissionskontrollen gesattelt. Die Leistung betrug 143 PS (107 kW) und lag damit fast zwanzig Prozent unter dem europäischen Modell. Für das Modelljahr 1981 stieg die Leistung leicht auf 154 PS (115 kW) und das Getriebe wurde auf ein Getriebe mit einem regulären H-Muster-Layout umgestellt. [10]
Carrera GT
] 1979 stellte Porsche auf der Frankfurter Automobilmesse eine Konzeptversion des 924 mit Carrera-Emblem vor. Ein Jahr später, 1980, brachte Porsche den 924 Carrera GT auf den Markt und bekräftigte damit seine Absicht, im Wettbewerb mit dem 924 mitzumachen. Durch das Hinzufügen eines Ladeluftkühlers und das Erhöhen der Komprimierung auf 8,5: 1 sowie verschiedene andere kleine Änderungen gelang es Porsche, den 924 Turbo als "924 Carrera GT" zu dem von ihnen gewünschten Rennwagen zu entwickeln. 406 Exemplare (einschließlich Prototypen) des Carrera GT wurden gebaut, um ihn für die Rennanforderungen der Gruppe 4 zu qualifizieren. [11] Von den 400 Beispielen für den Straßenverkehr wurden 75 in Rechtslenkung für den britischen Markt hergestellt. 1981 brachte Porsche den 924 Carrera GTS in limitierter Auflage auf den Markt. Es wurden 59 GTS-Modelle gebaut, alle mit Linkslenkung, wobei 15 der 59 vorgefertigten Clubsport-Versionen gefahren wurden. [12]
Optisch unterschied sich der Carrera GT vom Standard 924 Turbo dadurch, dass er vordere und hintere Ausstellschutzteile aus Polyurethan-Kunststoff hatte, a Polyurethan-Kunststoff-Frontspoiler, eine oben montierte Luftschaufel für den Ladeluftkühler, ein viel größerer Gummi-Heckspoiler und eine bündig montierte Frontscheibe. Es war serienmäßig mit Pirelli P6-Reifen ausgestattet, und Pirelli P7-Reifen waren als Option zusammen mit einem Sperrdifferential erhältlich. [13] Der NACA-Kanal des 924 Turbo in der Motorhaube ging verloren, die Lufteinlässe blieben jedoch in der Plakette. Dieses aggressivere Styling wurde später als Motivation für den 944 verwendet. Der spätere Carrera GTS unterschied sich stilistisch vom GT mit festen Scheinwerfern unter Plexiglasabdeckungen (anstelle der Pop-up-Einheiten des GT). Die GTS – Modelle waren mit 1.121 kg auch um 59 kg leichter als die GT – Modelle und die Clubsport – Versionen mit 1.060 kg noch leichter. [14]
Um den Zulassungsbestimmungen zu entsprechen, wurden der 924 Carrera GT und der spätere 924 Carrera GTS als Straßenfahrzeuge mit 210 bzw. 245 PS (157 bzw. 183 kW) angeboten. [15] Clubsport-Versionen des GTS waren auch mit 280 PS erhältlich (209 kW; 284 PS) und werkseitig inklusive Matter-Überrollkäfig und Rennsitzen. 924 Carrera GT-Varianten waren unter den Modellnummern 937 (Linkslenker) und 938 (Rechtslenker) bekannt.
Carrera GTR
Die ultimative Entwicklung des 924 in seiner Rennausstattung war der 924 Carrera GTR Rennwagen, der aus 375 PS (280 kW; 380 PS) leistete eine stark modifizierte Version des 2.0 L I4, die in allen 924 verwendet wurde und 930 kg wog. [16] Dies ermöglichte eine Zeit von 97 km / h (0–60 mph) von 4,7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit 290 km / h. [17] 1980 fuhr Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans drei 924-GTR ein und belegte den 6., 12. und 13. Gesamtrang. Außerdem baut er einen 924GTR-Rallye-Rennwagen und zwei weitere GTRs (Miller und BF Goodrich). 17 Carrera-GTRs wurden insgesamt gebaut.
Schließlich stieg Porsche 1981 in einen von zwei speziell gebauten 924 Carrera GTP ein (den "944GTP Le Mans"), in dem Porsche Motorsports einen neuen Prototyp eines hochmodifizierten 2,5-Liter-I4-Motors einführte. Dieser Motor verfügte über vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ausgleichswellen und einen einzigen Turbolader K28 mit einer Leistung von 420 PS (313 kW; 426 PS). Diese letzte Variante schaffte einen siebten Gesamtrang und verbrachte die wenigste Zeit von allen anderen Autos in der Box. Dieser neue 2,5-Liter-Motor ist der Vorgänger der 944-Plattformen und des späteren Kraftwerks 944S 16V M44 / 40 (1987–88).
Die Produktion des 924 Turbo wurde 1982 eingestellt, mit Ausnahme des italienischen Marktes, der bis 1984 dauerte. Dies lag an den Beschränkungen für Motoren mit mehr als zwei Litern, wodurch der bevorstehende 2,5-Liter-944 in eine viel höhere Steuerklasse eingestuft wurde.
Porsche 924S in Guards Red.
1984 beschloss VW, die Herstellung der Motorblöcke für den 2.0 L 924 einzustellen, was Porsche in eine missliche Lage brachte. Der 924 war erheblich billiger als sein 944er Stallkamerad, und durch den Wegfall des Modells blieb Porsche keine erschwingliche Einstiegsoption mehr. Die Entscheidung wurde getroffen, den schmaleren 924 mit einer leicht verstimmten Version des 944 mit 163 PS und 2,5 Litern Hubraum auszurüsten, um die Federung zu verbessern und 5 Stützräder und 944-Bremsen hinzuzufügen, wobei der frühe Innenraum des 924 beibehalten wurde. [18] Das Ergebnis war 1986 148 PS 924S. Porsche beschloss auch, den 924 mit einem anfänglichen Preis von unter 20.000 US-Dollar wieder auf den amerikanischen Markt zu bringen.
1988, im letzten Produktionsjahr des 924S, stieg die Leistung auf 158 PS (116 kW; 156 PS), was der Leistung des Vorjahres in Le Mans und des Basismodells 944 (2 kW, 3 PS) entsprach ; 3 PS) für 1988). Dies wurde mit verschiedenen Kolben erreicht, die das S'-Kompressionsverhältnis von 9,7: 1 auf 10,2: 1 erhöhten, wobei der Anschlageffekt eine Erhöhung der Oktanzahl von 91 ROZ auf 95 war. Dadurch war der 924S etwas schneller als der Base 944 aufgrund seines geringeren Gewichts [19] und seiner aerodynamischeren Karosserie. Das Modell von 1988 erhielt auch Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf den Rücksitzen. [20]
Mit ungünstigen Wechselkursen in den späten 1980er-Jahren entschied sich Porsche, seine Anstrengungen auf seine hochwertigeren Modelle zu konzentrieren und den 924S fallen zu lassen für 1989 und die Basis 944 später im selben Jahr.
924S-Sondermodelle
Die 1988 924S SE (USA) und "Le Mans" (ROW) waren Club Sport-Ausgaben, die auf Autocross (US-Bezeichnung für Autotests nach Großbritannien) abzielten Leser) und Clubrennfahrer.
Die endgültigen 924S RHD "Run-Out" -Versionen im Jahr 1988 für Großbritannien (nur 37 weiße und 37 schwarze Fahrzeuge) hatten "Le Mans" -Logos mit Streifen an den Flanken. Offiziell bei Porsche als "Sportliches Sondermodell" bekannt, war die Optionspaketliste M-755 vollständiger als die Special Edition M-756 für die USA.
Insgesamt wurden nur 980 Club Sport-Optionsfahrzeuge gebaut.
500 Einheiten M-756 nur für US-Schwarz,
250 GER 200 schwarze und 50 weiße Autos,
230 ROW 113 schwarz und 117 weiß; Insgesamt 480 Einheiten M-755.
REIHE "Le Mans", Ausgabe M-755:
Nur bei den von GB gelieferten Endausrüstungen 74 wurden die äußeren Seitenstreifen von Le Mans-Schriftzügen am unteren Teil der Tür unterbrochen, während die Felgen der Löcher in jedem Rad befanden sich entweder im Ocker (weiße Autos) oder im Türkis (schwarze Autos). In allen Fahrzeugen befanden sich stoffbezogene "Turbo" -Sportsitze, und die Stoff-Türverkleidungen waren ebenfalls farblich gekennzeichnet. Sie hatten das 360-mm-Lenkrad und alle 74 britischen M-755-Fahrzeuge waren serienmäßig mit einem 160 PS (119 kW) starken Motor sowie einem elektrischen, abnehmbaren Schiebedach ausgestattet. Sie wurden vorne um 10 mm und hinten um 15 mm abgesenkt und rundum mit steiferen Federn und gasgefüllten Stoßdämpfern ausgestattet. Sie hatten auch 'Sport'-Stabilisatoren mit Durchmessern von 21,5 mm (0,85 Zoll) vorne, aber 20 mm (0,79 Zoll) (anstatt 14 mm (0,55 Zoll)) hinten. Die Räder bestanden aus Aluminiumguss mit den Abmessungen 6J x 15s (vorne) und 7J x 15s (hinten).
ROW M-755 Lackierungen und Innenausstattungen wurden ebenfalls nur in zwei Farben angeboten: Alpinweiß mit Ocker- / Graudetails und -polstern oder Schwarz mit Türkisdetails und Grau- / Türkispolstern.
Bei ROW-Fahrzeugen gab es kein Le Mans-Logo und auch keine Streifen, und die weißen oder schwarzen Wählscheiben hatten äußere Felgen in Ocker oder Türkis. Bei ROW-Polstern handelte es sich um grau / ocker gestreifte Flanellstoffe mit ockerfarbenen Paspeln für Fahrzeuge in Alpinweiß oder grau / türkisfarbenen Flanellstoffen mit türkisfarbenen Paspeln für Fahrzeuge in Schwarz.
US-Markt SE:
Nur-Schwarz-Lackierung mit optionalem SE-Edition-Aufkleber. Ausgestattet mit manueller Lenkung, manuellen Fenster- und Türschlössern, Schiebedachlöschung, Radiolöschung, Wechselstromlöschung, Kreuzfahrtlöschung, Beifahrerspiegellöschung, breiteren 15×7-Telefonwählscheibenlegierungen für das Heck und 15×6 vorne sowie dem M030-Paket, das steifer ist Federn und Koni-Stöße. Diese Autos hatten auch die gleichen "Sport" -Anti-Überrollbügel 21,5 mm vorne und 20 mm hinten und steifere Federn wie die