Fraser Watts – Enzyklopädie

Fraser Watts
Persönliche Informationen
Vollständiger Name David Fraser Watts
Geboren ( 1979-06-05 ) 5. Juni 1979 (40 Jahre)
King's Lynn, Norfolk, England
Schlagen Rechtshänder
Bowling Rechtsarm mittel
Rolle Schlagmann
Internationale Informationen
Nationalmannschaft
ODI-Debüt (Kappe 26) 6. August 2006 v Niederlande
Letzter ODI 28. August 2009 v Australien
ODI-Trikot Nr. 12
Inland Mannschaftsinformationen
Jahre Team
1999–2013 Schottland
Karrierestatistiken
Wettbewerb ODI FC Liste A T20I
Spiele [1965903426 18 107 4
Erzielte Läufe 572 862 1.979 53
Schlagdurchschnitt 22,88 30,78 [19659035] 20,83 26,50
100er / 50er 1/4 2/4 1/9 0/0
Bestnote 101 146 [19659035] 101 46
Fänge / Stümpfe 6 / – 13 / – 22 / – 2 / –

Fraser Watts (* 5. Juni 1979) ) ist ein schottischer Cricketspieler. Er ist ein Rechtshänder. Er begann seine Cricket-Karriere beim Carlton Cricket Club in Edinburgh. Schon früh zeigte er großes Potenzial und gewann mit 16 Jahren ein Sportstipendium an der Durham School, wo er die letzten zwei Jahre seiner Ausbildung absolvierte. Watts ist zurückgekehrt, um für Carlton zu spielen, nachdem er bei Greenock in der SNCL gespielt hatte. Außerdem war er der erste Schlagmann der schottischen Nationalmannschaft. Er war Teil der schottischen Mannschaft, die 2007 für die Cricket-Weltmeisterschaft nach Westindien gereist war. Er bestritt zwei ihrer Gruppenspiele, musste jedoch in letzter Minute wegen einer Leistenbelastung am Morgen aus dem Endspiel ausscheiden des Spiels.

Er wurde an der South Morningside Primary, der Boroughmuir High School, der Durham School und dann an der Loughborough University ausgebildet.

Als Schlagmann ist Watts für seine fließenden Schlösser und Abdeckungslaufwerke bekannt. Früher war er ein Bowler und entfernte Dan Marsh zweimal während eines Sechs-Pforten-Spiels gegen Leicestershire CCC, als er für die Loughborough University spielte. Inzwischen hat er jedoch für keinen seiner schottischen Klubteams eine Schüssel besorgt.

Watts wurde am Sonntag zum 24. Junggesellen in Schottland gewählt. [1]

2013 gab Fraser seinen Rücktritt [2] von International Cricket bekannt. Seit seinem Rücktritt vom internationalen Cricket hat sich Fraser weiterhin auf Clubebene für den Carlton Cricket Club entwickelt.

Neben Cricket betreibt er viele andere Sportarten, darunter Golf und Fußball. Fraser Watts wohnt derzeit in Edinburgh, Schottland.

Referenzen [ bearbeiten ]

Externe Links [ bearbeiten


Norbertinischer Ritus – Enzyklopädie

Der Prämonstratenser-Ritus oder Norbertiner-Ritus ist der liturgische Ritus, der sich vom römischen Ritus unterscheidet und spezifisch für den Prämonstratenser-Orden der römisch-katholischen Kirche ist

Geschichte Bearbeiten

Der Norbertiner Ritus ("Norbertin" ist ein anderer Name für die Prämonstratenser) unterscheidet sich vom römischen Ritus in der Feier der Messe, der Liturgie der Stunden und die Verwaltung des Sakraments der Buße.

Seine liturgischen Bücher wurden auf Anordnung des Generalkapitels von Prémontré im Jahr 1738 nachgedruckt. Nach dem Generalkapitel von Prag wurde 1890 eine neue Ausgabe des Messbuchs und des Breviers herausgegeben Gradual, Antiphonary etc. und wurde durch das Motu Proprio von Papst Pius X. zur Kirchenmusik ermutigt. Das Generalkapitel von Tepla, Österreich, beschloss 1908, die vorbereiteten Musikbücher des Ordens gemäß den alten Manuskripten dieses Komitees zu bearbeiten.

Das Prämonstratenser-Missal war nicht wie das Römische Missal eingerichtet. Während der Kanon identisch war, mit Ausnahme einer geringfügigen Abweichung in Bezug auf den Zeitpunkt der Herstellung des Kreuzzeichens mit der Patene bei den "Libera nos", unterschied sich die Musik für die Vorworte usw., wenn auch nicht wesentlich, von der der Römisches Messbuch. Zwei Alleluien wurden nach der "Ite missa est" für eine Woche nach Ostern gesagt; für die gesamte verbleibende Osterzeit wurde ein Alleluia gesagt.

Ein vollständiger Bericht über den Prämonstratenser-Messritus vor dem Zweiten Vatikanischen Konzil ist im Prämonstratenser-Ritus zu finden, der den Text von Kapitel 3 in Liturgien der Ordensgemeinschaften von Archdale King (Bruce Publishing Company) wiedergibt. Milwaukee, Wisconsin, USA (1953).

Stundenliturgie

Das Norbertinische Brevier unterschied sich vom Römischen Brevier nicht nur in seinem Kalender (der für jeden Orden und jede Diözese unterschiedlich ist), sondern auch in seine Anordnung und in der Art des Rezitierens. Einige Heilige im römischen Kalender wurden weggelassen. Die Hauptmesse der Gemeinde und das Gottesamt wurden in der Osterwoche besonders feierlich gefeiert, und die Vesper endete an diesen Tagen mit einem Umzug zum Taufbecken.

Neben der täglichen Rezitation der kanonischen Stunden waren die Prämonstratenser verpflichtet, das Kleine Büro Unserer Lieben Frau zu sagen, außer bei Dreifachfesten und in Oktaven der ersten Klasse. Im Chor wurde dies unmittelbar nach der Stundenliturgie gesagt.

Abgabe des Bußsakraments [ ]

Die Form der Absolution unterschied sich vom römischen Ritual. Das Folgende war die Norbertinische Formel: "Dominus noster Jesus Christus im Absolvat und Ego auctoritate Ipsius, mihi licet indignissimo concessa, absolvo te in primis, vinculo excommunicationis … in quantum possum et indiges", etc.


Estádio Kléber Andrade – Enzyklopädie

Estádio Kléber Estadual José de Andrade auch bekannt als Estádio Kléber Andrade ist ein Fußballstadion in Cariacica, Espírito Santo, Brasilien. Das Stadion wurde 1983 erbaut und bietet Platz für 21.152 Personen. [1]

Estádio Kléber Andrade ist im Besitz der Landesregierung von Espírito Santo. Das Stadion ist nach Kléber José de Andrade benannt, der während des Stadionbaus Präsident von Rio Branco AC, dem fast 40-prozentigen Staatsmeister von Espírito Santo, war.

Geschichte [ Bearbeiten

In den 1970er Jahren schloss Rio Branco sein Stadion Estádio Governador Bley, das eine maximale Kapazität von ungefähr 15.000 Menschen hatte. Der Neubau des Stadions begann einige Zeit später.

1983 wurden die Arbeiten an Estádio Kléber Andrade abgeschlossen. Das Eröffnungsspiel wurde am 7. September dieses Jahres ausgetragen, als Rio Branco Guarapari mit 3: 2 besiegte. Das erste Tor des Stadions erzielte Arildo Ratão von Rio Branco.

Der Zuschauerrekord des Stadions liegt derzeit bei 32.328, der am 21. September 1986 aufgestellt wurde, als Rio Branco Vasco da Gama im Spiel um die brasilianische Meisterschaft mit 1: 0 schlug. Einige Leute sagen, dass sich tatsächlich etwa 50.000 im Stadion befanden. [2]

Es wurde 2008 an die Landesregierung von Espírito Santo verkauft.

WM 2014 Bearbeiten

Das Stadion wurde von der kamerunischen Nationalmannschaft für das Training vor und während der WM 2014 genutzt. [3]

Referenzen bearbeiten ]

  • Enciclopédia do Futebol Brasileiro Band 2 – Lance, Rio de Janeiro: Aretê Editorial S / A, 2001.

Externe Links bearbeiten ]

Koordinaten: 20 ° 19′58 ″ S 40 ° 23′7 ″ W / 20.33278 ° S 40.38528 ° W / -20.33278; -40.38528


Schienenverkehr auf Kuba – Enzyklopädie

Normalspurstreckennetz der Ferrocarriles de Cuba

Länge des kubanischen Schienennetzes, 1980 bis 2007

Schienenverkehr auf Kuba gibt es seit 1836. Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Ferrocarriles de Cuba (FCC oder FC, auch: Ferrocarriles Nacionales de Cuba) betrieben.

Das Streckennetz mit Normalspur (1435 mm) erstreckt sich von Guane (Provinz Pinar del Río) im westlichsten Teil der Insel bis zur Bucht von Guantánamo im Ostteil. Es umfasst ohne Berücksichtigung der Zuckerbahnen rund 4226 Kilometer, von denen 140 Kilometer elektrifiziert sind. Aufgrund der gestreckten Form Kubas gibt es eine Hauptstrecke in West-Ost-Richtung von Havanna über Santa Clara, Ciego de Ávila, Camagüey und Las Tunas nach Santiago de Cuba, die sich in Nebenstrecken nach Cienfuegos, Sancti Spíritus, Nuevitas und Holguín verzweigt bzw. nach Pinar del Río und Guantánamo verlängert.

Die Strecken sind überwiegend eingleisig. Einige Strecken, etwa nach Trinidad an der Südküste, sind nach Beschädigungen durch Naturkatastrophen außer Betrieb.

Ab 1836: Pionierzeitalter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Plan von Havanna mit Eisenbahnlinien ca. 1888

Am 12. Oktober 1834 genehmigte der König von Spanien Ferdinand VII. den Bau der ersten Eisenbahnlinie Kubas von Havanna nach Bejucal. Als die Linie am 19. November 1837 eröffnet wurde, war sie die erste Dampfeisenbahnlinie in Lateinamerika. Nur in einigen Ländern Europas und den USA fuhren bereits Eisenbahnen, das Mutterland Spanien besaß noch keine Eisenbahnstrecke.

Die Linie war zunächst 27,5 Kilometer lang und wurde bis zum 19. November 1839 um 17 Kilometer nach Güines verlängert. Im Dezember 1843 wurden die Städte San Felipe und Batabanó an der Südküste an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Bereits 1836 baute Gaspar Betancourt Cisneros jedoch eine Pferdeeisenbahn von Camagüey (damals Puerto Príncipe) nach Nuevitas im Osten der Insel, die auch als erste Eisenbahn Kubas gelten kann. Ab 20. November 1857 wurde in Havana die städtische Straßenbahn (Ferrocarril Urbano de la Habana) gebaut, zur Eröffnung am 3. Februar 1859 war sie nach Paris eine der ersten der Welt. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Hafen, bis 1865 wurde das Netz auf 17 Kilometer erweitert. 32 Personen- und 16 Frachtwagen waren 1865 in Betrieb.

Um 1900: Lückenschluss zwischen Ost und West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter der Federführung des Kanadiers Sir William Van Horne (1843–1915) wurde die Lücke von 573 Kilometer zwischen der Provinz Las Villas (Santa Clara) und dem Osten (Camagüey) bis zum 8. Dezember 1902 geschlossen.
In der Folge gab es eine Reihe von Erweiterungen:

1912 wurde in Havanna die neue Estación Central de Ferrocarriles im eklektizistischen Stil gebaut.

1924: Gründung Ferrocarriles Consolidados de Cuba[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1924 wurde in einer umstrittenen Gesetzgebung die Ferrocarriles Consolidados de Cuba als Vorläuferin der Ferrocarriles de Cuba gegründet und die vorher unabhängigen Gesellschaften

miteinander vereinigt.

Später gab es folgende Übernahmen von Gesellschaften:

1940 bis 1959[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkrieges litt die Eisenbahn unter dem Mangel an Ressourcen, insbesondere Treibstoff, konnte jedoch beachtliche Steigerungen in der Transportleistung erzielen, da der Straßenverkehr aufgrund des Gummi- und Treibstoffmangels größtenteils lahmgelegt war.
So wurden 1940/41 241 % mehr Passagiere, 73 % mehr Zucker und insgesamt 53 % mehr Tonnen gegenüber 1931/32 mit nur 80 % der Lokomotiven transportiert.

In den 1940er Jahren wurden so durchschnittlich 3,4 Millionen Reisende und 10 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr transportiert. 1943 wurde die Gesellschaft Omnibus La Cubana mit ihren Überlandbuslinien zwischen Santiago de Cuba, Palma Soriano, Bayamo und Havanna übernommen.

1948 folgte die Gründung der Omnibus La Criolla, S. A. (Santiago de Cuba–La Maya–Guantánamo) und der Omnibus La Mambisa, S. A. Santiago de Cuba–El Cobre als Tochterunternehmen. Die Routen von Omnibus La Cubana und La Criolla verliefen parallel zu bestehenden Eisenbahnlinien und sollten den geplanten Ersatz des Eisenbahnreiseverkehrs abseits der Hauptstrecke vorbereiten.

Nach Ende dieser ersten Spezialperiode wurde die technische Ausstattung der Bahnbetriebswerke verbessert und moderne Gleisbauwerkzeuge beschafft. Die Gleise auf vielen Hauptstrecken wurden ersetzt und neue Stationsgebäude errichtet. Ab 1945 wurden neue Fahrzeuge beschafft, so zehn Mikado-Dampflokomotiven für den Zuckertransport und dieselelektrische Lokomotiven für den Fernzugverkehr Santiago de Cuba–Havanna. Im Februar 1951 wurde mit klimatisierten BUDD-Triebwagen ein 1.-Klasse-Service zwischen Camagüey und Havanna (Fahrzeit rund neun Stunden, inklusive Essen am Platz) eingerichtet. Das ebenfalls beschaffte Wagenmaterial ist zu großen Teilen bis heute im Einsatz.

1958: Angriff auf den Tren Blindado[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der kubanischen Revolution fand am 29. Dezember 1958 in Santa Clara ein Zugüberfall statt, an den dort heute das Nationalmonument Tren Blindado erinnert.[2]Ernesto Che Guevara und zwei Dutzend von ihm kommandierte Rebellen brachten einen Panzerzug zum Entgleisen und erbeuteten Waffen und Munition, mit denen Che Guevara die Einnahme von Santa Clara gelang.

1959: Ferrocarriles Nacionales de Cuba[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit der Revolution wird das landesweite Eisenbahnnetz durch die Ferrocarriles Nacionales de Cuba kontrolliert. Die Zuckerbahnen unterstanden bis zu seiner Auflösung dem MINAZ.

Im August 1961 stellte die Betreibergesellschaft West India Fruit and Steamship Company die Eisenbahnfährverbindungen von Havanna in die USA endgültig ein.
Durch die politische Konfrontation der kubanischen Revolutionsführung mit den USA war der Handel eingeschränkt und ein weiterer Betrieb unmöglich geworden.

1963 bis 1966: Geisterlokomotiven aus Großbritannien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1963 besuchte eine Delegation von der Ferrocarriles Nacionales de Cuba Großbritannien und führte Gespräche mit British Railways über die Möglichkeit des Modifizierens von britischen Lokomotiven für den Gebrauch in Kuba. Aufgrund der gewonnenen Informationen bestellte Kuba zehn dieselelektrische Lokomotiven von Brush basierend auf der Class 47 mit Sulzer-Maschine.

Für Brush war der Auftrag politisch heikel, da der Mutterkonzern Hawker Siddeley bedeutende Interessen im Rüstungssektor der USA hatte. Das von den USA verhängte Embargo, sowie die noch immer gespannte Lage nach der fehlgeschlagenen Invasion in der Schweinebucht und der Kubakrise geboten eine Geheimhaltung des Auftrages.

Um die Öffentlichkeit zu täuschen, wurde eine umfangreiche Verschleierung durchgeführt.
Es wurde erklärt, dass die Loks in den Hatton Works der Clayton Equipment Company bei Derby (statt in den eigenen Falcon Works) gebaut werden. Die Herstellerschilder wurden entsprechend manipuliert und die benötigte Arbeitszeit wurde nicht ausgewiesen. Auf Drehgestellen von Güterwagen wurden sie zur Endmontage und Lackierung durch die International Combustion Ltd. in Derby überführt. Die anschließenden Tests der Loks auf der Linie Derby–Bristol fanden im Schutze der Dunkelheit und aufgrund der Kupplungen ohne Wagen statt. Die ersten zwei Loks wurden vom Hafen Hull an Bord des jugoslawischen Frachters Kolasin nach Kuba gebracht. Trotz aller Geheimhaltung war dies auf der Titelseite der Hull Daily Mail zu lesen. Bis Anfang 1966 waren alle Lokomotiven (2501–2510) ausgeliefert. Nach der Ankunft in Kuba behielten die Loks ihre grüne Lackierung, jedoch wurde ein gelber Streifen und die gelbe Beschriftung der Ferrocarriles Nacionales de Cuba hinzugefügt. Zunächst wurden die Nummern auf T975–T984 geändert, später verwendet man die alten Nummern unter Vorsatz einer 5. Später wurden sie rot lackiert und waren bis Februar 1992 im Einsatz. Danach wurden sie bei Cárdenas abgestellt und sind wahrscheinlich zerlegt worden.

Ab 1990: Zusammenbruch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den frühen 1990er Jahren traf die Wirtschaftskrise infolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion und des Ostblocks die Eisenbahn. Treibstoffmangel und das Fehlen von Ersatzteilen brachte den Eisenbahnbetrieb weitgehend zum Stillstand.

Ab ca. 1996 beschaffte die kubanische Eisenbahn gebrauchtes Material im Ausland, um die durch Ersatzteilmangel ausgefallenen Lokomotiven zu ersetzen, etwa fünf Loks vom MLW-Typ RSC-14 aus Kanada und neun elektrische Triebwagen für die Hershey-Bahn von der spanischen Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

Ab 2000: Wiederbelebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrgastraum eines aus Mexiko stammenden Reisezugwagens auf der Strecke nach Santa Clara

Mit einer Verbesserung der wirtschaftlichen Lage setzte eine Wiederbelebung der Eisenbahn ein. In größerer Zahl werden nun gebrauchte Fahrzeuge aus Kanada,[3]Mexiko und Europa importiert. Von der Deutschen Bahn wurden 2002 gebrauchte Leichttriebwagen der Baureihe 771 gekauft, diese konnten wegen der nicht zu öffnenden Fenster und der nicht vorhandenen Klimaanlage nur bedingt eingesetzt werden. Die Wagen wurden praktisch ohne Änderungen eingesetzt. Selbst die Beschriftungen in den Wagen wurden nicht verändert, weder im Fahrgastraum noch auf den Führerständen, mit denen das Personal umgehen muss. Lediglich die Funkgeräte für den Zugfunk wurden schon vor der Abgabe ausgebaut, da es dafür in Kuba keine Verwendung gegeben hätte.

Der aufgrund des Treibstoffmangels aufrechterhaltene Dampfbetrieb wurde weitgehend eingestellt. Nur während der Zuckerrohrernte (genannt Zafra) sind noch einige Dampflokomotiven im Einsatz. Die Dampfloks werden jedoch teilweise als Reserve sowie für Touristenzüge und Fotogüterzüge weiter betriebsfähig gehalten. Die bestehende Trennung zwischen der Ferrocarrilles de Cuba und MINAZ wurde aufgeweicht, eine weitreichende Zusammenarbeit bei Wartung und Betrieb hergestellt. Im Jahr 2006 wurden 112 Lokomotiven aus China importiert, sowie mit dem Iran die Liefermöglichkeit von 500 Wagen vereinbart.[4]

Zwar wird das kubanische Eisenbahnnetz bereits seit Anfang der 2000er Jahre modernisiert, jedoch setzt die Regierung seit 2011 verstärkt Mittel zur Belebung des Sektors ein. Auch der Anschluss des neuen Hafens in Mariel wird dabei von Bedeutung sein.[5] Am Ende des Jahres 2012 erstreckte sich das öffentliche kubanische Schienennetz über 8125 Kilometer (2010: 5064 km).[6] Kuba verfügte über 217 Lokomotiven, von denen allerdings nur 48 Prozent betriebsfähig waren.[7]

Die bestehenden Fahrpläne werden meist eingehalten, durch unzuverlässiges Material kommt es jedoch immer noch zu sehr großen Verspätungen. Derzeit werden rund eine Milliarde Personenkilometer pro Jahr (Deutschland rund 73 Milliarden) zurückgelegt.

2005 vereinbarte Kuba mit China einen Vertrag über 100 Millionen US-Dollar zum Kauf von neuen Diesellokomotiven und insgesamt 1000 Linienbussen. Anfang 2006 wurden die zwölf neuen Diesellokomotiven des Typ DF7G-C (2.500 PS) an Kuba geliefert.[8] Diese werden vorwiegend im Personenfernverkehr eingesetzt. Insgesamt verfügt Ferrocarriles de Cuba über rund 500 Lokomotiven, von denen jedoch mehr als die Hälfte nicht betriebsfähig ist. Die Eisenbahn untersteht der Dirección de transporte ferroviario des Ministerium für Verkehr.

Während durch umfangreiche Baumaßnahmen in den Jahren 2006 und 2007 eine Steigerung der Transportleistung kaum möglich war, stieg die Güterverkehrsleistung 2008 um 12 % gegenüber dem Vorjahr.

Für 2011 wird von der UFC eine Transportleistung von 15,5 Millionen Tonnen Ladung angegeben.[9] Dies entspricht mit 1,38 Tonnen pro Einwohner ungefähr einem Drittel des deutschen Wertes von 4,57 Tonnen pro Einwohner.[10] Im Oktober 2007 wurden 100 Reisezugwagen und 100 Frachtwaggons beim iranischen Hersteller Wagon Pars bestellt.[11]

Der Güterverkehr hat auf Kuba Priorität gegenüber dem Personenverkehr. Kuba besaß Anfang 2009 259 Wagen für den Personennahverkehr, von denen allerdings nur 166 betriebsfähig waren. Für Personenfernzüge standen nur 60 der insgesamt 212 Wagen zur Verfügung.[12]

Zunehmende Probleme bei der Eisenbahn bereitet der mangelhafte Oberbauzustand und der Mangel an qualifiziertem Personal.

Seit Juli 2011 ist die UFC in die vier Unternehmensbereiche Occidente (West), Centro (Mitte), Centro Oeste (Mitte-Ost) und Oriente (Ost) für den Eisenbahnbetrieb und drei unterstützende Unternehmen für Bau, Logistik und Produktion von Gleisbaumaterial gegliedert.[9]

Am 24. Februar 2017 ereignete sich auf eingleisiger Strecke eine schwere Kollision eines Triebwagens mit einem für die Zuckerernte eingesetztem Güterzug fünf Kilometer nördlich von Sancti Spíritus auf der Strecke nach Tuinucú. Der Unfall forderte 6 Tote und 48 Verletzte.[13]

Das Streckennetz umfasst Teile, die von folgenden ehemaligen Bahngesellschaften erbaut wurden:

Ferrocarriles del Norte de Cuba[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1916 gründet Colonel Jose M. Tarafa die Ferrocarriles del Norte de Cuba. Die Gesellschaft baute die nördlich des Abschnittes der Hauptstrecke zwischen Camagüey und Santa Clara parallel liegende Verbindung zwischen Nuevitas nach Morón, Florencia und Chambas. Hauptzweck war der Transport von Zucker aus den Zuckermühlen Violeta, Velasco und anderen zum weltgrößten Zuckerexporthafen Nuevitas. 1924 wurde die Gesellschaft per Gesetz in die Ferrocarriles Consolidados de Cuba eingegliedert.

The Cuba Railroad Company[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Cuba Railroad Company wurde 1902 mit dem Ziel gegründet, Havanna und die östlichen Eisenbahnen um Camagüey zu verbinden. Der Kanadier William Cornelius Van Horne (1843–1915) leitete die Arbeiten. 1924 wurde die Gesellschaft Gründungsbestandteil der Ferrocarriles Consolidados de Cuba.

Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter der Leitung von Gaspar Betancourt Cisneros wurde 1836 die rund 80 Kilometer lange Verbindung zwischen Camagüey und Nuevitas als Pferdeeisenbahn errichtet. 1924 wurde sie ebenfalls in die Ferrocarriles Consolidados de Cuba eingegliedert.

Ferrocarril Espirituano[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 42 Kilometer lange Strecke der Ferrocarril Espirituano von Sancti Spíritus nach Tunas de Zaza wurde 1927 von der Ferrocarriles Consolidados de Cuba übernommen.

Ferrocarril Guantánamo y Occidente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ferrocarril Guantánamo y Occidente betrieb bis zur Übernahme 1948 die 125 Kilometer lange Verbindung zwischen San Luis und Guantánamo.

Ausgemusterte Dampflokomotive, gebaut von Baldwin, Philadelphia (USA)

Der früher die Insel prägende Zuckerrohranbau hat ein weit verzweigtes Netz (rund 7.742 km) an normal- (Anteil etwa 65 %) und schmalspurigen Eisenbahnstrecken geschaffen. Sie dienen dem Transport des frisch geernteten Zuckerrohrs in die Zuckermühlen und der Endprodukte zu den Häfen. Bis 2005 wurden dazu noch teilweise Dampflokomotiven verwendet. Heute dienen sie nur noch als Reserve für Diesellokomotiven.

Während der jährlichen Zuckerrohrernte im Frühjahr muss die gesamte Ernte innerhalb weniger Wochen transportiert werden, da das Zuckerrohr bereits wenige Tage nach dem Schnitt unbrauchbar wird.

Die Zuckerbahnen unterstehen dem staatlichen Zuckerunternehmen MINAZ (Ministerio del Azúcar).

Von der Zafra-Bahn gibt es eine modular konzipierte, originalgetreue Modelleisenbahnanlage in Baugröße 0n30.[14] Ein weiteres Modell befindet sich im Rummuseum von Havanna.

Hershey-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch: Hershey-Bahn

1916 kaufte die Hershey Chocolate Corporation of Pennsylvania große Ländereien östlich von Havanna. Zwischen der Hauptstadt (etwa 45 Kilometer östlich) und Matanzas baute sie eine große Zuckermühle (Central Hershey). Zum Transport der Produkte und Arbeiter wurde ein 135 Kilometer langes Gleisnetz geschaffen, das ab 1919 elektrifiziert wurde. Im Januar 1922 begann der Personenbetrieb zwischen Matanzas und der Zuckermühle mit Rollmaterial der Firmen General Electric und J. G. Brill. Momentan ist es das einzige elektrifizierte Netz auf Kuba. Nur der Personenverkehr erfolgt noch elektrisch mit aus Spanien importierten Triebwagen. Betreiber ist die Ferrocarril Eléctrico de Cuba mit Sitz in Havanna.

Tren No. 1 (Tren Francés)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Expresszug mit der Nummer 1 von Havanna nach Santiago (Nr. 2 in Gegenrichtung) ist das Flaggschiff der kubanischen Eisenbahn. Zwischenhalte gibt es in Santa Clara und Camagüey. Die Züge bestehen aus DF7G-C-Diesellokomotiven und gebraucht von der SNCF gekauften Reisezugwagen. Diese klimatisierten Wagen mit Wagenkästen aus rostfreiem Stahl wurden ursprünglich als Trans-Europ-Express zwischen Paris, Brüssel und Amsterdam eingesetzt. Sie wurden im Jahre 2001 nach Kuba verkauft. Die Kapazität beträgt rund 600 Plätze pro Fahrt. Der Zug ist für kubanische Maßstäbe ausgesprochen pünktlich und zuverlässig.

Als ausländischer Besucher bezahlt man eine Zugfahrt in CUC. Einen Fahrschein auf seinen Namen mit Platznummer für Fernzüge erhält man einen Tag vor der Abfahrt in den städtischen Reservierungsbüros der Eisenbahn oder an größeren Bahnhöfen. Mindestens eine Stunde vor der Abfahrt muss der Fahrschein am Abfahrtsbahnhof noch rückbestätigt (gestempelt) werden, da ansonsten der reservierte Platz weiter vergeben wird. Die Schaffner im Zug überprüfen anhand von Listen die Platzbelegung, so dass der reservierte Platz auf jeden Fall genutzt werden kann. Schwarz gekaufte Fahrkarten ohne den eigenen Namen sind wertlos, Stehplätze gibt es in den Fernzügen keine. Mit Ausnahme des „französischen Zuges“ für Touristen zwischen Havanna und Santiago gibt es keine speziellen Angebote für Ausländer, man fährt mit den regulären Zügen.

  • Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: Caminos para el azúcar. Ed. de Ciencias Sociales, Havanna 1987.
  • Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: Sugar and Railroads. A Cuban History; 1837–1959. The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1998.
  • Dirk Höllerhage: Die Eisenbahn in Havanna auf Kuba. In: Eisenbahn-Kurier, 9/2011, S. 73–76.
  1. Ferrocarril Trinidad–Placetas: El ramal condenado, in: Escambray vom 10. August 2012, abgerufen am 22. August 2013 (spanisch)
  2. Monumentos Nacionales Santa Clara: Sitio Histórico del descarrilamiento, acción y toma del Tren Blindado y Loma del Capiro (Memento vom 1. Dezember 2011 im Internet Archive) CentroArte – Kultur in der Provinz Villa Clara
  3. Ende 1999 kaufte Kuba zwölf Lokomotiven vom Typ GMD1 (A1A-A1A) von der Canadian National
  4. Locomotora necesaria de los cambios Juventud Rebelde vom 31. Januar 2014
  5. ila 355, Mai 2012, S. 48f.
  6. ONE 2012 (MS Excel; 64 kB)
  7. Alta demanda de trenes en Cuba Radio Rebelde vom 15. Mai 2014
  8. Cuba recibe 11 locomotoras chinas y avanza en modernizacion de ferrocaril, eluniverso.com. 8. Dezember 2008. Abgerufen am 30. Dezember 2008. 
  9. ab El ferrocarril cubano no es historia antigua, granma.cubaweb.cu. 17. Dezember 2012. Abgerufen am 6. Januar 2013. 
  10. Güterverkehr 2011: Transportaufkommen steigt um 6,5 %. Destatis, 2. Februar 2012, archiviert vom Original am 17. Februar 2013; abgerufen am 17. Januar 2013 (Pressemitteilung Nr. 038).
  11. Iran to build 300 wagons for Cuba. (Nicht mehr online verfügbar.) Iran Khodro Industrial Group, 30. Oktober 2007, ehemals im Original; abgerufen am 29. November 2007.@1@2Vorlage:Toter Link/news.ikco.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  12. Los desafíos del ferrocarril cubano, juventudrebelde.cu. 12. März 2009. Abgerufen am 25. März 2008. 
  13. Accidente ferroviario en Sancti Spíritus se debió a incumplimiento de la orden de vía. In: Cubadebate. 16. März 2017, abgerufen am 29. April 2017 (spanisch).
  14. MIBA La Zafra auf Kuba

Die Raes – Enzyklopädie

Die Raes waren das walisisch-kanadische Singduo von Robbie Rae (geboren Robert Henry Bevan 17. Mai 1954 – 9. Februar 2006) ) und Cherrill Rae (geb. Yates ), der Ende der 1970er-Jahre eine Handvoll Pop-Hits mit Disco-Einschlag hatte.

Robbie Rae

Robbie Rae wuchs in Wales auf und begann seine Karriere als Teenager, obwohl seine Version von "The Lord's Prayer" auf Walisisch gesungen wurde , wurde von der BBC verboten, die es für blasphemisch hielt. Es dauerte nicht lange und er tourte durch Europa und hatte seine eigene Fernsehserie in Wales. [1]

Cherrill Rae

Cherrill Rae wurde in England geboren, lebte aber in der kanadischen Provinz Wales Ontario entwickelte als Kind eine Wertschätzung für R & B, insbesondere für den Motown Sound, als er dort lebte. Nach dieser Erfahrung kehrte sie nach Großbritannien zurück, um ihr Musikstudium fortzusetzen und eine Gesangskarriere zu verfolgen.

Die Raes

Robbie und Cherrill trafen sich in England, als Cherrill in Robbies TV-Show auftrat, und wurden bald darauf verlobt. Da ihre Solokarrieren in Großbritannien sie zu lange auseinander hielten, zogen Robbie und Cherrill nach Kanada, wo sie als Cherrill und Robbie Rae und dann als Duo namens The Raes auftraten und aufnahmen. Ihren ersten Hit in Kanada erzielten sie im Juli 1977 mit einem Remake von Doris Days "Que Sera Sera" im Disco-Stil. Im darauffolgenden Jahr folgte ihr selbstbetiteltes Debütalbum, The Raes . Das Duo wurde für zwei Juno Awards nominiert und veranstaltete für zwei Spielzeiten (1978–80) eine eigene Netzwerk-Varietéshow mit dem Titel The Raes auf CBC.

In einem Interview von 1979 [2] behaupteten die Raes, dass sie sich nicht unbedingt als Disco-Gruppe betrachteten, sondern als Gruppe, die Pop-Songs mit Disco-Feeling aufzeichnete. Sie behaupteten auch, sie hätten kein Interesse an dem Synthesizer-basierten "Euro-Disco" -Sound ("I Feel Love" von a la Donna Summer): "Wir wollen künstlich klingen", sagte Cherrill. "Der Disco-Sound sollte immer von Menschen kommen, nicht von Maschinen."

Ihr zweites Album, Dancing Up a Storm erschien 1979. Es wurde von A & M Records in den USA veröffentlicht und enthielt den bekanntesten Song "A Little Lovin '(Keeps the Doctor Away) ), "der zu einem Top-Five-Hit in der Billboard Dance Club-Tabelle wurde. Nachdem der Rekord von einflussreichen Radiosendern an der Ostküste wie WKTU in New York und WRKO in Boston hinzugefügt worden war, stieg er in die Billboard Hot 100-Liste ein und erreichte Platz 61.

Robbie und Cherrill tourten durch die USA, um für ihr Album zu werben, und traten in amerikanischen Fernsehshows wie Soul Train und American Bandstand auf, konnten jedoch keinen dauerhaften Erfolg auf dem amerikanischen Markt erzielen . Die Folgesingle zu "A Little Lovin '(Hält den Doktor fern)" mit dem Titel "Ich will nur aufstehen und tanzen" war ein weiterer kanadischer Hit, der jedoch auf Platz 47 der Dance-Charts in den USA landete. Robbie und Cherrill veröffentlichten eine mehr Album in Kanada, Two Hearts (nicht in den USA erschienen), 1980 vor der Eheschließung und der Trennung.

Nach der Scheidung

Robbie und Cherrill verfolgten nach ihrer Scheidung 1982 getrennte Karrieren. Negus Project), zusammen mit den ehemaligen Saga-Mitgliedern Jim Gilmour (Gitarre) und Steve Negus (Schlagzeug). GNP nahm ein Album für Virgin Records auf, Safety Zone veröffentlicht 1989, zusammen mit der Single "How Many Times". In den 1990er Jahren spielte er den Club Circuit in Toronto und für amerikanische Truppen in Saudi-Arabien. Danach zog er nach Thailand (Kamala Beach – Phuket) und betrieb dort einen Nachtclub. Am 26. Dezember 2004 wurde Rae als eines von vielen Opfern der Tsunami-Katastrophe im Indischen Ozean vermisst, als Phuket von Überschwemmungen heimgesucht wurde. er wurde kurze Zeit später in Sicherheit gebracht. Robbie starb am 9. Februar 2006 in Phuket, Thailand, nach kurzer Krankheit. Robbie hinterließ einen Sohn, Christopher Robert Bevan aus seiner zweiten Ehe mit Pamela Simmons. Christopher lebt derzeit in Toronto, Ontario. [3]

Cherrill heiratete einen weiteren Musiker, Nick Cucunato, und hat ihre Karriere durch Auftritte in mehreren Acts wie Backstreet, Rae und Rockit, The Cherrill Rae Trio wiederbelebt Lounge Act sowie Fly-On Act mit Carnival Cruise Lines. Heute spielt sie gelegentlich ihren Nachtclub und lebt in Florida.

Diskografie Bearbeiten

Alben Bearbeiten

Singles Bearbeiten ]Jahr Titel Notizen 1976 "Mach mich nicht aus" 1976 "Oh ich, oh mein" 1977 "Que Sera Sera" Kanada (CHUM) # 15 1977 "Alle Arten von Menschen" 1977 "Cara Mia" 1978 "Ein bisschen Liebe (hält den Doktor fern)" Kanada (CHUM) # 11, USA (Hot 100) # 61, USA (Disco) # 5 1979 "Ich will nur aufstehen und tanzen" Kanada (CHUM) # 13, USA (Disco) # 47 1979 "Dreh dich nicht um" 1980 "Zwei Herzen"

Filmographie [ Bearbeiten

Referenzen Bearbeiten Externe Links [ bearbeiten ]

WFYI (TV) – Enzyklopädie

PBS-Mitgliedssender in Indianapolis

WFYI virtueller Kanal 20 (digitaler UHF-Kanal 21), ist ein Mitglied des öffentlich-rechtlichen Rundfunksenders (PBS) mit Lizenz in Indianapolis, Indiana, USA. Die Station ist im Besitz von Metropolitan Indianapolis Public Broadcasting und ist eine Schwesterstation des NPR-Mitgliedsradiosenders WFYI-FM (90.1). Das WFYI unterhält Studioeinrichtungen zwischen der Pierson Street und der Illinois Street (unter Verwendung einer Adresse in der North Meridian Street) im Nordwesten von Indianapolis, innerhalb des Abschnitts Television Row der Stadt. Der Sender befindet sich in der West 79th Street und der Township Line Road im Nordwesten der Stadt (in der Nähe von Meridian) Hügel).

Bei Kabeln ist WFYI in Standardauflösung auf Comcast Xfinity-Kanal 3 und Charter Spectrum und AT & T U-Vers-Kanal 20 sowie in High Definition auf Xfinity- und U-Vers-Kanal 1020 und Spectrum-Digitalkanälen 1020 und 1329 verfügbar.

Hintergrund

Der lokale Gemeindevorsteher Ardath Y. Burkhart startete eine kleine Kampagne, um einen nichtkommerziellen Bildungsfernsehsender für Indianapolis zu starten. Burkhart (dessen Gruppe als "Ardaths Armee" bekannt wurde) gewann schnell Unterstützung in der Gemeinde, indem er ihren Fall den Bewohnern in Indianapolis und den umliegenden Grafschaften mitteilte. Die Freiwilligen sammelten innerhalb weniger Wochen genügend Spenden, um die jährlichen Betriebskosten zu decken.

Die Station wurde erstmals am 4. Oktober 1970 in der Luft signiert; Für die ersten beiden Sendetage diente es als Mitgliedssender des Nationalen Bildungsfernsehens (NET), bevor es am 6. Oktober 1970 zum Mitglied des öffentlich-rechtlichen Rundfunks (PBS) wurde. Der Sender des WFYI war ursprünglich auf Niedrigpegel eingestellt Strom, ein Signal Reichweite nicht weit außerhalb der Innenstadt von Indianapolis. Es begann mit einer kleinen Belegschaft von neun Mitarbeitern aus den Studios in der Meridian Street (nördlich der Innenstadt), in denen sich früher der Hauptsitz des Energieversorgers Indiana Gas befand. Trotz der Tatsache, dass das Farbfernsehen zu dieser Zeit an der Tagesordnung war, konnte sich der Sender nur den Kauf von drei Kameras leisten, die nur lokal produzierte Programme in Schwarzweiß aufzeichnen konnten. Die Station erhöhte schließlich ihre Sendeleistung, um zu ermöglichen, dass ihr Signal einen Radius von 93 km vom Turm abdeckt und sich auf einen größeren Teil von Zentral-Indiana ausdehnt.

In den frühen 1980er Jahren wurde das Programm von WFYI ursprünglich auf der Übersetzerstation W39AA in Fort Wayne (dem leistungsschwachen Repeater, der zuvor den PBS-Sender WBGU-TV in Bowling Green weitergeleitet hatte) übertragen. Dieser Übersetzer war früher eine Notlösung für die Bereitstellung von Bildungsprogrammen für Fort Wayne, da UHF-Kanal 39 für Bildungszwecke zugewiesen wurde. Channel 39 wurde im Dezember 1986 zu einer separaten, voll ausgestatteten PBS-Filiale (WFWA).

Lloyd Wright, der derzeitige Präsident und CEO des Senders, ist auch Mitglied des National Board of Directors von PBS.

Digitales Fernsehen

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Digitale Kanäle Bearbeiten

Der digitale Kanal des Senders wird gemultiplext:

Auf dem digitalen Subkanal 20.2 überträgt der Sender rund um die Uhr Kinderprogramme von PBS Kids. Digital Subchannel 20.3 sendet tagsüber eine Mischung aus Sendungen von Create, die am späten Nachmittag und am Abend vom Indiana Channel ausgestrahlt werden, und Classic Arts Showcase während der Nachtstunden.

Analog-Digital-Wandlung

WFYI hat 2003 sein digitales Signal empfangen. Der Sender hat sein analoges Signal über UHF-Kanal 20 um 11:59 Uhr beendet pm Am 12. Juni 2009, dem offiziellen Datum, an dem die Fernsehsender in den Vereinigten Staaten im Rahmen des Bundesmandats von analogen auf digitale Sendungen umgestellt wurden. WFYI hat in den Minuten vor dem Herunterfahren des Analogsignals ein Video mit einem Überblick über seinen primären Digitalkanal und zwei Unterkanälen ("WFYI 2" und "WFYI 3") gedreht, das nach einer Retrospektive der Sendergeschichte neu ausgestrahlt wurde. Das digitale Signal des Senders wurde weiterhin auf dem UHF-Kanal 21 vor dem Übergang ausgestrahlt. [2] Durch die Verwendung von PSIP zeigen digitale Fernsehempfänger den virtuellen Kanal des Senders als seinen früheren analogen UHF-Kanal 20 an.

Programmierung Bearbeiten

Zu den bemerkenswertesten lokal produzierten Programmen des WFYI gehören die Reiseprogramme Über Indiana und Indiana Expeditions mit Rick Crosslin das betriebswirtschaftliche Diskussionsprogramm INside Indiana Business das Rechtsberatungsprogramm Indiana Lawmakers die Filmvorführung Reel Time und die Public Affairs-Programme Indiana PrimeTime und Indiana Week in Review . Das lokal produzierte Programm des Senders wurde seit Mitte der 2000er Jahre mit über 30 regionalen Emmy Awards ausgezeichnet.

Verweise Bearbeiten

Externe Links Bearbeiten